Renault Megane 1.4 TCe - Toyota Auris 1.6
Αντανακλάσεις του ίδιου θέματοςΣτην πλέον ανταγωνιστική κατηγορία, αυτήν των μικρομεσαίων, το ανανεωμένο Auris 1.6 βρίσκει απέναντί του ισχυρό ανταγωνισμό, όπως το Renault Megane με το υπερτροφοδοτούμενο σύνολο των 1.400 κ.εκ., με την κάθε κατασκευή να έχει τη δική της προσέγγιση στο ίδιο θέμα.
Η ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ των νέων, σκληρών μέτρων της ελληνικής κυβέρνησης έχει ως αποτέλεσμα τα νοικοκυριά να αντιμετωπίζουν μια πρωτοφανή κρίση, κάτι που, όπως είναι λογικό, έχει και άμεσο αντίκτυπο στην αγορά αυτοκινήτου. Όπως έχει διαμορφωθεί η κατάσταση αυτήν τη στιγμή, το πιο πιθανό είναι να αλλάξει μαζί ο χάρτης αναφορικά με τις πωλήσεις. Βλέπετε, είναι λογικό αρκετοί από τους αγοραστές αυτοκινήτων της μεσαίας κατηγορίας να στραφούν στα μικρομεσαία οχήματα. Αναλογιζόμενοι την πίεση που δέχεται το segment C, με το μερίδιό του στην ευρωπαϊκή αγορά να έχει μειωθεί από το 22% στο 17%, οι εταιρείες δίνουν πλέον ιδιαίτερο βάρος σε αυτό. Έτσι, η Toyota, ακολουθώντας την προσφιλή τακτική της, που τη θέλει να βελτιώνει και να ανανεώνει τα μοντέλα της ανά τακτικά χρονικά διαστήματα, αλλά και για να διατηρηθεί στη μάχη του ανταγωνισμού, προχώρησε σε λίγες, αλλά ουσιώδεις αλλαγές σε σχέση με το «βασιλιά» της κατηγορίας στη χώρα μας, το Auris. Ωστόσο, το ιαπωνικό χάτσμπακ θα βρει απέναντί του μια σειρά από ισχυρούς αντιπάλους, οι οποίοι προσεγγίζουν το ίδιο θέμα από διαφορετική οπτική γωνία. Φυσικά, ο λόγος γίνεται για τους κινητήρες, αφού η τάση της εποχής μπορεί να προτάσσει υπερτροφοδοτούμενα σύνολα, όπως είναι ο κινητήρας των 130 ίππων του Renault Megane, αλλά η Toyota εξακολουθεί να στηρίζει την επιλογή της για ατμοσφαιρικά σύνολα. Εντέλει, κατά πόσο μπορεί να δικαιώσει αυτή η λύση εν έτει 2010;
Refreshing!
Σε καμία περίπτωση οι Ιάπωνες τεχνικοί δεν ξεκίνησαν την ανανέωση του Auris από λευκό χαρτί. Εξάλλου, δεν πρόκειται για τη νέα γενιά του ιαπωνικού χάτσμπακ, αλλά για ένα διακριτικό -ουσιαστικά- φρεσκάρισμα. Έτσι, λοιπόν, η αισθητική αυτού του Auris βασίστηκε στη λογική του εκσυγχρονισμού. Νέα μάσκα, αντίστοιχα επανασχεδιασμένα εμπρός φωτιστικά σώματα σε συνδυασμό με μεγαλύτερους προφυλακτήρες, που έχουν προσθέσει 25 χλστ. στο συνολικό μήκος του αμαξώματος, συνθέτουν την εικόνα, η οποία και σαφώς παραπέμπει περισσότερο στα Avensis και Verso, την ώρα που στο πίσω μέρος οι αλλαγές είναι πιο περιορισμένες. Αναμφίβολα, το εμπρός μέρος είναι πιο νεανικό, με τις ομοιότητές του με των υπόλοιπων μοντέλων της ιαπωνικής οικογένειας να του δίνουν χαρακτήρα. Παρ’ όλα αυτά, το Auris, αν και σαφώς πιο «φρέσκο» σε σχέση με πριν, δε δείχνει να διαθέτει το νεανικό χαρακτήρα του Renault Megane. Οι καμπύλες του γαλλικού χάτσμπακ, σε συνδυασμό με το τελείωμα της οροφής στο πίσω μέρος, το κάνουν να μοιάζει περισσότερο με κουπέ, στοιχείο που το διαφοροποιεί και από τα πιο πολλά μοντέλα της κατηγορίας.
Περνώντας στο εσωτερικό, το ανανεωμένο Auris διαθέτει πλέον δύο «φιλέτα» από μαλακά πλαστικά τόσο πάνω από το ντουλαπάκι του συνοδηγού όσο και στον πίνακα οργάνων. Βέβαια, στο υπόλοιπο ταμπλό εξακολουθούμε να έχουμε σκληρά υλικά, τα οποία και δεν ταιριάζουν με τη συνολική ποιοτική εικόνα του ιαπωνικού χάτσμπακ. Στην περίπτωσή μας (έκδοση Sport), διαφοροποιημένος είναι και ο πίνακας οργάνων, ο οποίος, αν και πιο απλός από τον παλαιότερο, είναι πιο λειτουργικός, ενώ νέα είναι το χειρόφρενο και το δερμάτινο τιμόνι με τις τρεις ακτίνες, δανεισμένο από το RAV4. Από την άλλη μεριά, το Megane κλέβει τις εντυπώσεις με τη χρήση μαλακών πλαστικών σε όλο το ταμπλό, χωρίς να ισχύει όμως το ίδιο με τη σχεδίασή του. Στοιχείο που ξεχωρίζει; Ο πίνακας οργάνων, ο οποίος και είναι σαφώς πιο φουτουριστικός σε σχέση με αυτόν του Auris. Βέβαια, σε αυτήν την κατηγορία η ευελιξία, οι χώροι και η εργονομία είναι τα στοιχεία που κάνουν τη διαφορά, με το Auris να κερδίζει στα σημεία αναφορικά με το χώρο αποσκευών. Το ιαπωνικό χάτσμπακ έχει χωρητικότητα 354 λίτρα, σε αντίθεση με το Megane, που διαθέτει 344. Η μεγαλύτερη διαφορά έγκειται στην άνεση του εσωτερικού, αφού στο Auris οι χώροι για τα πόδια αλλά και για το κεφάλι των πίσω επιβατών είναι από τους κορυφαίους της κατηγορίας.
Tech view!
Όπως αναφέραμε και αρχικά, είναι γεγονός ότι αρκετοί από τους αγοραστές της μεσαίας κατηγορίας είναι πολύ πιθανό να στραφούν στα μικρομεσαία οχήματα, και επομένως οι απαιτήσεις στον τομέα των επιδόσεων αποκτούν βαρύνουσα σημασία. Επί του προκειμένου, μπορεί και στις δύο περιπτώσεις η ονομαστική ισχύς να είναι ίδια, αλλά προέρχεται από δύο σύνολα με τελείως διαφορετική φιλοσοφία. Απέναντι στην έξαρση των υπερτροφοδοτούμενων συνόλων, η Toyota απαντά με το ατμοσφαιρικό σύνολο τεχνολογίας Valvematic των 1.600 κ.εκ. και απόδοσης 132 ίππων. Η πρόταση των Γάλλων έχει έρθει με το μοτέρ των 1.400 κ.εκ., που είναι προϊόν συνεργασίας με τη Nissan, και, με τη χρήση υπερτροφοδότη αλλά και μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, αποδίδει 130 ίππους αλλά και περί τα 19 χλγμ. ροπής! Όπως είναι λογικό, η λειτουργία των δύο κινητήρων είναι τελείως διαφορετική, κάτι που έχει αντίκτυπο στην οδήγηση και, φυσικά, στις επιδόσεις. Και, αν κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης από στάση η διαφορά είναι μικρή (9,9 δλ. το Megane, αντί για 10,1 για το Auris), δεν ισχύει το ίδιο για τις τιμές των ρεπρίζ. Το τούρμπο παίζει το ρόλο του, και οι διαφορές είναι σημαντικές, ειδικότερα όσο μεγαλύτερη είναι και η επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο. Είναι χαρακτηριστικό ότι από τα 50 χλμ./ώρα έως τα 80 χλμ./ώρα με 3η απαιτούνται 4,1 και 6,2 δλ., αντίστοιχα, με 4η για τη διαδικασία «80-110» χρειάζονται 5,6 και 9,3 δλ., ενώ αξίζει να σημειώσετε ότι με 6η από τα 120 χλμ./ώρα έως τα 140 χλμ./ώρα το Megane απαιτεί 9,9 δλ., σε αντίθεση με το Auris, που χρειάζεται 13,2 δλ. Παρ’ όλα αυτά, σε ό,τι αφορά την κατανάλωση το Auris δείχνει το δρόμο, με τη μέση τιμή να αγγίζει τα 8,8 λίτρα ανά 100 χλμ., την ώρα που το Megane κυμαίνεται στα 10,3 λίτρα.
Με σήμα... την άνεση!
Και στις δύο περιπτώσεις, ο κοινός παρονομαστής είναι η άνεση και η ποιότητα κύλισης, αφού τα δυναμικά χαρακτηριστικά περνούν σαφώς σε δεύτερη μοίρα στη συγκεκριμένη κατηγορία. Ακριβώς για αυτόν το λόγο, οι Ιάπωνες τεχνικοί τοποθέτησαν νέα αμορτισέρ και ελαστικούς συνδέσμους. Και το αποτέλεσμα τους δικαιώνει. Τα επίπεδα άνεσης είναι πολύ υψηλά και η ποιότητα κύλισης αντίστοιχη, με την ανάρτηση να καταφέρνει να αποσβένει με χαρακτηριστική ευκολία τις όποιες ανωμαλίες του δρόμου. Αυτό συνεπάγεται ασφαλή οδική συμπεριφορά, με το Auris να είναι ουδέτερο, αν και η μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης έχει ως αποτέλεσμα να ελαφρώνει σε συνθήκες πίεσης το πίσω μέρος και να προκαλούνται υπερστροφικές τάσεις. Στοιχείο που προσφέρει ευχαρίστηση στο γνώστη, ειδικά από τη στιγμή που αυτές είναι εύκολα ελεγχόμενες. Σημαντικό, βέβαια, είναι το γεγονός ότι στο ανανεωμένο Auris προσφέρεται στο βασικό επίπεδο εξοπλισμού το σύστημα ευστάθειας (VSC/TRC), και μάλιστα σε όλες τις εκδόσεις! Αντίθετα, ο κινητήρας εντυπωσιάζει όχι με τη ροπή του, αλλά με τη γραμμική λειτουργία του, αφού, για να κινηθεί κανείς γρήγορα, είναι αναγκασμένος να κινείται κοντά στο όριο περιστροφής. Με αυτόν τον τρόπο αυξάνονται σημαντικά και τα επίπεδα θορύβου στην καμπίνα του εσωτερικού, ενώ ο οδηγός αναγκάζεται να καταφεύγει συχνά στον επιλογέα. Στην αντίπερα όχθη, το Megane ξεχωρίζει από την πρώτη στιγμή επίσης για την ποιότητα κύλισης. Οι Γάλλοι έχουν τον τρόπο τους στη ρύθμιση της ανάρτησης, και για ακόμα μία φορά το αποδεικνύουν, με την τελευταία να απορροφά με ευκολία τις περισσότερες ανωμαλίες, αν και ο πίσω άξονας δείχνει να αντιδρά πιο «ξερά» στις εγκάρσιες, ειδικά σε σύγκριση με το Auris. Βέβαια, αυτό έχει και αντίκτυπο στην οδική συμπεριφορά, αφού το Megane δείχνει πιο σπορτίφ. Ασφαλές και ουδέτερο, θα υποστρέψει στο όριο και αναμφίβολα είναι πιο συμμετοχικό, προκαλώντας τον οδηγό. Ωστόσο, με ελαφρώς σφικτότερες ρυθμίσεις στην ανάρτηση, θα μπορούσε να κερδίσει ακόμα και τον πιο απαιτητικό. Παρ’ όλα αυτά, το Megane δεν υπερτερεί μόνο στον τομέα των επιδόσεων, αλλά και στη λειτουργία του υπερτροφοδοτούμενου συνόλου. Η ροπή των 19,4 χλγμ., η οποία είναι μάλιστα διαθέσιμη από τις 2.250 σ.α.λ., επιτρέπει τη μετακίνηση με μία μεγαλύτερη σχέση στο κιβώτιο, στοιχείο... πρακτικό, ιδιαίτερα κατά τη μετακίνηση μέσα στην πόλη. Παράλληλα, σημαντικό είναι ότι η απόδοσή του δεν έχει κενά, όντας γραμμικό, και μάλιστα μέχρι το όριο περιστροφής του, χωρίς να χάνει μέρος της ισχύος του!
Εντέλει...
Το ανανεωμένο Auris μπορεί θεωρητικά να υποβλήθηκε σε ένα μικρό facelift, όμως οι αλλαγές που υπέστη σε επίπεδο τόσο εσωτερικού διακόσμου όσο και -ακόμα περισσότερο- ανάρτησης, σε συνδυασμό με το αναβαθμισμένο επίπεδο εξοπλισμού, το διατηρούν στην πρώτη γραμμή του ενδιαφέροντος. Μπορεί οι επιδόσεις του να μη βάζουν φωτιά στην άσφαλτο, αλλά παραμένει άνετο και οικονομικό, την ώρα που το όνομα της Toyota αποτελεί εγγύηση της ποιότητας κατασκευής, που έχει κερδίσει την εμπιστοσύνη του ελληνικού αγοραστικού κοινού. Το Renault Megane, από τη μεριά του, από τη στιγμή που εφοδιάστηκε με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των 130 ίππων, καταφέρνει και συνδυάζει τις επιδόσεις με την αισθητική, χωρίς να υστερεί σε οδική συμπεριφορά και χώρους, αποτελώντας εντέλει μια αξιόλογη επιλογή, ειδικά από τη στιγμή που οι διαφορές αναφορικά με το κόστος κτήσης είναι πολύ μικρές, κάτι που το κάνει να ανταποκρίνεται καλύτερα στις απαιτήσεις της σύγχρονης εποχής._ 4Τ
RENAULT MEGANE 1.4 TCe
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ
ΚΑΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΧΩΡΟΣ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ
TOYOTA AURIS 1.6
ΥΠΕΡ/ΑΝΑΡΤΗΣΗ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΧΩΡΟΙ
ΚΑΤΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΤΟΥ RENAULT
- Η ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ ΤΟΥ AURIS
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- O ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΟΣ ΧΩΡΟΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΕΣ
- Η ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΚΟΝΣΟΛΑ ΤΟΥ AURIS, ΠΟΥ ΕΞΑΚΟΛΟΥΘΕΙ ΝΑ ΔΥΣΚΟΛΕΥΕΙ ΤΗΝ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΤΗΣ ΘΗΚΗΣ ΣΤΗΝ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΚΟΝΣΟΛΑ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- Η TOYOTA ΝΑ ΠΡΟΧΩΡΗΣΕΙ ΣΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΥΠΕΡΤΡΟΦΟΔΟΤΟΥΜΕΝΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
- ΝΑ ΕΧΕΙ ΠΙΟ ΣΦΙΧΤΗ ΡΥΘΜΙΣΗ Η ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΤΟΥ MEGANE
Toyota Auris 1.6 MMT
Όπως και στην προ facelift έκδοση του Auris, έτσι και στην ανανεωμένη, το ιαπωνικό χάτσμπακ εφοδιάζεται και με αυτόματο κιβώτιο, το οποίο και συνδυάζεται με το σύνολο των 1.600 κ.εκ. τεχνολογίας Valvematic αλλά και με το 1.4 D-4D των 90 ίππων. Στην περίπτωσή μας, δηλαδή αυτήν του βενζινοκινητήρα, χρησιμοποιείται το αυτοματοποιημένο κιβώτιο ΜΜΤ, όπως και στις περιπτώσεις των Aygo και Yaris, αντί για το καινούργιο αυτόματο κιβώτιο CVT, το οποίο και παρουσιάστηκε συνοδεύοντας τη νέα γενιά κινητήρων Optimal Drive και εφοδιάζει τα RAV, Avensis και iQ. Στην πράξη, οι επιδόσεις υπολείπονται, όπως είναι λογικό, εκείνων της χειροκίνητης έκδοσης. Χαρακτηριστικά σας αναφέρουμε ότι για τα πρώτα 100 χλμ. από στάση απαιτούνται 12,4 δλ., έναντι 10,1 του χειροκίνητου, με τις διαφορές να είναι μικρότερες στις επιταχύνσεις εν κινήσει (80-110 χλμ./ώρα με 4η 9,8 δλ., έναντι 9,3, και «120-140» με 5η 11,0 δλ., έναντι 9,5). Αυτό που προβληματίζει, όμως, περισσότερο είναι ο τρόπος λειτουργίας του, αφού κάθε αλλαγή μεγαλύτερης σχέσης συνοδεύεται από ένα έντονο «σκαλοπάτι». Ακόμα και στην επιλογή της χειροκίνητης αλλαγής με τα paddle πίσω από το τιμόνι, για να αποφευχθεί η παραπάνω αντίδραση, θα πρέπει ο οδηγός να μην πατάει καθόλου το γκάζι. Περί σπορ οδήγησης δεν τίθεται θέμα, και μόνο στην αυτόματη λειτουργία αλλά και κατά τη μετακίνηση στον αστικό κύκλο θα καταφέρει ο οδηγός να κινηθεί απροβλημάτιστα και ξεκούραστα, αποφεύγοντας τις απότομες αλλαγές σχέσεων. Με λίγα λόγια, είναι απορίας άξιο γιατί δεν εφοδιάστηκε η νέα γενιά του Auris με την τελευταία εκδοχή του CVT...
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Παρά τις αλλαγές στη φορολογία, Renault και Toyota δεν έχουν σημαντικές διαφοροποιήσεις στους τιμοκαταλόγους τους. Έτσι, το Renault Megane με τον κινητήρα των 130 ίππων έχει τιμή εκκίνησης τα 17.800 ευρώ (μεταλλικό χρώμα 460 ευρώ επιπλέον) και ο εξοπλισμός του περιλαμβάνει όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα (ESP, ASR) αλλά και συστήματα ασφαλείας (ABS και έξι αερόσακοι), χωρίς όμως η τιμή να περιέχει τις ζάντες αλουμινίου των 16 ιντσών (580 ευρώ επιπλέον) αλλά και τον ηλεκτρονικό κλιματισμό (520 ευρώ). Η έκδοση Dynamic, που είχαμε στη διάθεσή μας και διαθέτει και τα δύο παραπάνω στοιχεία, αγγίζει τα 19.300 ευρώ. Η νέα γενιά του Auris, από την άλλη πλευρά, ξεκινά από τα 19.240 ευρώ, συμπεριλαμβανομένου του μεταλλικού χρώματος, με τον εξοπλισμό να είναι πλήρης, αφού πλέον στη βασική εκδοχή έχουμε και το VSC και TRC, την ώρα που δεν απουσιάζουν τα συστήματα ασφαλείας, όπως το ABS και οι έξι αερόσακοι. Στη διάθεση μας είχαμε την έκδοση Sport, η οποία και εφοδιάζεται με ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών και κοστίζει 19.850 ευρώ.
Toyota Auris 1.33
Ανάλογη ανανέωση, βέβαια, υπέστη η «μικρή» έκδοση του Auris, αφού, πέρα από τις αλλαγές που συναντήσαμε σε όλη τη σειρά, η συγκεκριμένη εκδοχή, που εφοδιάζεται με το γνωστό σύνολο με τον κωδικό «1.33», είναι προδιαγραφών Euro5 και απόδοσης 99 ίππων. Συμπληρώστε το κιβώτιο των 6 σχέσεων και το σύστημα Start & Stop, για λόγους οικονομίας, και έχετε την πλήρη εικόνα. Όπως είναι λογικό, όλα εκείνα τα στοιχεία που κάνουν το Auris να ξεχωρίζει διατηρούνται και στην έκδοση 1.33, με έμφαση στην οικονομία και την πρακτικότητα, την ώρα που η τελευταία διακρίνεται και για τα υψηλά στάνταρντ ασφάλειας. Η ανάγκη το Auris 1.33 να είναι σύμφωνο με τις προδιαγραφές Euro5, όμως, είχε ως αποτέλεσμα να μειωθεί η ονομαστική ισχύς κατά 2 ίππους και να αποδίδει πλέον 99 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 13,4 χλγμ. στις 3.800. Έτσι, σημαντική είναι πλέον και η διαφορά με τη γλώσσα των αριθμών, αφού το Auris είναι κατά 1 δλ. πιο αργό στο «0-100» (12,8, αντί για 11,9), ενώ αντίστοιχες είναι οι διαφορές στις τιμές των ρεπρίζ («50-80» με 3η: 7,1 αντί για 6,7 δλ. / «120-140» με 4η: 11,2 αντί για 10,9 / «120-140» με 6η: 20,9 αντί για 18,2). Όλα αυτά έχουν ως αποτέλεσμα το Auris να μη βάζει φωτιά στο δρόμο με τις επιδόσεις του, ενώ σε κάποιες περιπτώσεις (ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια του προσπεράσματος) ίσως να είναι απαραίτητη και η επιλογή δύο μικρότερων σχέσεων. Πάντως, με τιμή εκκίνησης τα 15.800 ευρώ, συμπεριλαμβανομένου του μεταλλικού χρώματος, το Auris παραμένει μία από τις σημαντικότερες επιλογές στην κατηγορία, με ιδανική σχέση τιμής-αξίας.
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.329 κ.εκ., ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 99 ίπποι/6.000 σ.α.λ., ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 13,4 χλγμ./3.800 σ.α.λ., 0-100 χλμ./ώρα: 12,8 δλ., 0-1.000 μ.: 34,2 δλ., 120-0 χλμ./ώρα: 55,4 μ., ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 175 χλμ./ώρα, ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 8,3 λίτρα/100 χλμ., ΤΙΜΗ: 15.800 ευρώ